Giải trí

5 mẫu xe phiên bản cuối cùng 'Final Edition' khiến nhiều người tiếc nuối

字号+ 作者:NEWS 来源:Giải trí 2025-03-30 00:50:10 我要评论(0)

Với những người đam mê và yêu xe,ẫuxephiênbảncuốicùngFinalEditionkhiếnnhiềungườitiếcnuốtin tức thời tin tức thời tiếttin tức thời tiết、、

Với những người đam mê và yêu xe,ẫuxephiênbảncuốicùngFinalEditionkhiếnnhiềungườitiếcnuốtin tức thời tiết phiên bản"Final Edition" được xem như là lời chào tạm biệt với những sự thay đổi quan trọng trên một chiếc xe nào đó, chẳng hạn như khai tử động cơ V12,... Dù vậy, những phiên bản Final Edition luôn được các nhà sản xuất ưu tiên những giá trị đặc biệt nhất, khiến chúng trở thành những sản phẩm độc đáo, khác biệt nhưng số lượng có hạn.

Dưới đây là những mẫu xe thuộc phiên bản Final Edition khiến nhiều người nuối tiếc:

BMW M760i Final V12

Để đáp ứng đúng quy định nghiêm ngặt về khí thải, BMW cuối cùng cũng phải thông báo chính thức ngưng sản xuất động cơ V12 huyền thoại. Thay cho lời tạm biệt, thương hiệu này đã phát triển phiên bản M760i Final V12 - chiếc xe cuối cùng sử dụng động cơ V12 của BMW, sản xuất năm 2022.

BMW M760Li Final Edition 11.jpg
BMW M760i Final V12. Ảnh: BMW

Về hiệu suất, khối động cơ V12 tăng áp kép, dung tích 6.6L của BMW sản sinh công suất 601 mã lực và mô-men xoăn cực đại đạt 850Nm, đi kèm hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian. Với khối động cơ này, chiếc sedan hạng sang cỡ lớn có thể tăng tốc lên 100 km/h trong 3,8 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 255km/h.

BMW M760i Final V12 được trang bị bộ mâm 20 inch độc bản. Logo V12 đặc biệt sẽ được gắn trên cốp xe thay cho logo M760Li thông thường. Nội thất trong xe sang trọng với ghế bọc da Merino và dòng chữ "The Final V12" trên bảng điều khiển trung tâm.

Chỉ có 12 chiếc BMW M760i Final V12 được sản xuất và dành cho 12 người mua nhanh nhất trên toàn cầu. Ngoài ra, các khách hàng đặt biệt này có thể cá nhân hoá bất kỳ chi tiết nào cho chiếc xe của mình.

Mercedes-AMG S65 Final Edition

Mercedes-AMG S65 Final Edition là mẫu xe AMG cuối cùng sử dụng động cơ V12 tăng áp kép của thương hiệu Mercedes-Benz, sản xuất vào năm 2019.

Mercedes Benz S65 041.jpg
Mercedes-AMG S65 Final Edition. Ảnh: Mercedes-Benz

Xe sử dụng khối động cơ V12 tăng áp kép, dung tích 6.0L nên sản sinh công suất tới 621 mã lực và mô-men xoắn cực đại đạt 1.000Nm, truyền sức mạnh đến hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian. Với sức mạnh này, khả năng tăng tốc từ 0-100km/h của S65 Final Edition chỉ mất 4,1 giây.

Về ngoại hình, Mercedes-AMG S65 Final Edition vẫn giống với những chiếc S-Class khác nhưng ngoại thất được sơn màu đen bóng, mâm xe 20 inch đa chấu. Nội thất bên trong vẫn là sự kết hợp giữa da Nappa và các chi tiết sang trọng đi kèm logo độc quyền, thể hiện đây là những chiếc S65 cuối cùng sử dụng động cơ V12.

Có 130 chiếc Mercedes-AMG S65 Final Edition được sản xuất trên toàn thế giới và hiện đã được bán hết cho 130 khách hàng nhanh nhất.

KIA Stinger Tribute Edition

KIA Stinger ban đầu được phát triển thành mẫu sedan thể thao của KIA nhưng vì doanh số quá kém, thương hiệu Hàn Quốc quyết định khai tử mẫu xe này và phiên bản Tribute Edition đã đặt dấu chấm hết cho mẫu Stinger, sản xuất năm 2023.

kia stinger tribute edition 4.jpeg
KIA Stinger Tribute Edition. Ảnh: KIA

KIA Stinger Tribute Edition sử dụng khối động cơ V6 tăng áp kép, dung tích 3.3L, sản sinh công suất 368 và mô-men xoắn cực đại đạt 510Nm. Xe sử dụng hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian và khả năng tăng tốc từ 0-100km/h trong 5,4 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 270km/h.

Về ngoại hình, Stinger Tribute Edition sở hữu bộu mâm 19 inch đặc biệt, đi kèm kẹp phanh đen với logo Brembo và ốp gương đen bóng. Nội thất xe sử dụng da Terracotta với các chi tiết trang trí carbon và dòng chữ "Tribute Edition".

Chỉ có 1.000 chiếc Stinger Tribute Edition được sản xuất trên toàn cầu, trong số 440 chiếc dành cho thị trường Mỹ, có 178 chiếc dẫn động cầu sau và 262 chiếc dẫn động bốn bánh. Còn lại, 560 chiếc được phân bổ cho các thị trường khác.

RAM 1500 TRX Final Edition

RAM 1500 TRX hay gọi tóm gọn là RAM TRX là mẫu siêu bán tải mạnh nhất hành tinh cho đến thời điểm hiện tại. Theo định hướng điện khí hoá, Stellantis đã bắt đầu khai tử dần những mẫu xe có dung tích động cơ lớn và RAM 1500 TRX Final Edition chính là lời tạm biệt đối với mẫu siêu bán tải, hiệu suất cao.

ram trx 1.jpeg
RAM 1500 TRX Final Edition. Ảnh: RAM

Bên dưới nắp capo của RAM TRX Final Editon là khối động cơ HEMI V8 siêu nạp, dung tích 6.2L sản sinh công suất 702 mã lực và mô-men xoắn cực đại 880Nm. Dù vậy, xe chỉ đạt tốc độ tối đa ở mức 190km/h.

Là phiên bản cuối cùng trước khi khai tử, TRX Final Edition có ngoại hình hầm hố hơn với mâm 18 inch, độc quyền với ba màu sơn: đỏ Delmonico, xanh Night Edge và cam Harvest Sunrise. Nội thất hoàn thiện bởi nhiều vật liệu cao cấp như: da lộn đặc biệt, lớp hoàn thiện Satin Titanium,... cùng logo TRX.

Tổng cộng, có 4.000 chiếc RAM TRX Final Edition được sản xuất vào năm 2024 trước khi khai tử.

Subaru Impreza WRX STI EJ20 Final Edition

Để kết thúc di sản gần 25 năm trong những giải đua xe rally, Subaru quyết định tạm biệt khối động cơ boxer EJ20 nằm ngang, bốn xi lanh bằng việc ra mắt mẫu xe Subaru Impreza WRX STI EJ20 Final Edition.

subaru wrx final edition 1.jpeg
Subaru Impreza WRX STI EJ20 Final Edition. Ảnh: Subaru

Khối động cơ EJ20 trên Subaru Impreza WRX STI EJ20 Final Edition có dung tích 2.5L, sản sinh công suất cực đại 304 mã lực và mô-men xoắn đạt 421Nm. Xe sử dụng hộp số sàn 6 cấp và hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian, phù hợp cho những người đam mê bộ môn đua xe rally.

Về ngoại hình, phiên bản đặc biệt này được trang bị mâm BBS 19 inch sơn vàng cùng kẹp phanh Brembo. Nội thất bên trong sử dụng ghế xô Recaro và hoàn thiện bằng nhiều vật liệu, chi tiết cao cấp.

Subaru quyết định sản xuất 555 chiếc Impreza WRX STI EJ20 Final Edition trong năm 2020 trước khi khai tử động cơ EJ20.

Theo Carbuzz

Tin bài cộng tác gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

1.本站遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源;2.本站的原创文章,请转载时务必注明文章作者和来源,不尊重原创的行为我们将追究责任;3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。

相关文章
网友点评
精彩导读
{keywords}Bộ trưởng Bộ TT&TT Nguyễn Mạnh Hùng đại diện nước chủ nhà tham dự phiên 3 Hội nghị Bộ trưởng và Hội thảo chuyên đề ITU Digital World 2020. 

18h05 – 18h10

- Phát biểu mở đầu của Bộ trưởng TTTT Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng

- Phát biểu chào mừng của ông Zhao Houlin, Tổng thư ký Liên minh viễn thông quốc tế ITU

- Điều hành Hội nghị: ông Mario Maniewicz, Cục trưởng Cục Thông tin vô tuyến - Liên minh viễn thông quốc tế ITU

18h10 – 18h11

- Chụp ảnh toàn thể diễn giả trên màn hình

18h11 – 19h25

- Các bài phát biểu của các Bộ trưởng:

Cục trưởng Cục Tin học hóa, Việt Nam

Thứ trưởng ICT, Iran

Cục trưởng Cục truyền thông, Kenya

Cục trưởng Bưu chính Viễn thông Zimbabue

Bộ trưởng Truyền thông Isreal

Phó Cục trưởng Truyền thông Lithuania

Uỷ viên cấp cao, Viện liên bang Viễn thông, Mexico

Thứ trưởng Giao thông và Viễn thông, Peru

Bộ trưởng Nhân lực, khoa học và công nghệ Venezuela

Thứ trưởng Viễn thông và Xã hội thông tin Ecuador

Chủ tịch uỷ ban bưu chính viễn thông, Hy Lạp

Bộ trưởng Công nghệ thông tin, truyên thông và sáng tạo, Mauritius

Tổng thư ký quốc gia, Bộ Truyền thông Brazil

Bộ trưởng Giao thông, Truyền thông và Công nghệ cao Azerbaijan

Ông Mát Granryd, Tổng Giám đốc Hiệp hội thông tin di động toàn cầu GSMA

Ông Alinoune Ndiaye, Tổng giám đốc điều hành MEA Orange.

Tổng giám đốc điều hành Inmarsat

Ông Jay Carney, Phó chủ tịch, Amazon

 

19h25 – 19h45

Các Bộ trưởng trao đổi, thảo luận

19h45

Kết thúc phiên 3

 

Hội thảo chuyên đề phiên 3 – An toàn thông tin và các giải pháp đảm bảo quyền riêng tư: bảo vệ thế giới số

 

19h45 – 21h15

Điều hành phiên họp: Mr. Jason Harle, Quản lý cấp cao, Deloitte

 

Các diễn giả trình bày và thảo luận:

Mr. Hoàng Minh Tiến, Phó Cục trưởng, Cục An toàn thông tin Việt Nam

Ms Amanda Craig, Giám đốc chính sách an ninh mạng, Microsoft

Mr Leonard Sim, Trưởng phận nghiên cứu kinh doanh khu vực châu Á, Kaspersky

Wojciech Wiewiórowski, Cơ quan giám sát dữ liệu châu u, EDPS

Mr Martin Yates, Giám đốc kĩ thuật, Dell Technologies, Singapore

Mr. Edward Lim, Chuyên gia công nghệ, McAfee

Dr Americo Muchanga, Chủ tịch Cục quản lý truyền thông Mozambique

 

VietNamNet

" alt="Phiên 3 Hội nghị Bộ trưởng và Hội thảo chuyên đề ITU Digital World 2020" width="90" height="59"/>

Phiên 3 Hội nghị Bộ trưởng và Hội thảo chuyên đề ITU Digital World 2020

{keywords}Độ tuổi cấp bằng lái xe container phải cần đủ chín chắn tránh mọi tệ nạn

Chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu và tìm hiểu qua các Sở Giao thông vận tải và các doanh nghiệp vận tải, các cơ sở sát hạch và các chuyên gia trong lĩnh vực này sau đó sẽ tổng hợp và báo cáo Bộ giao thông vận tải xem xét. Nếu sửa Luật giao thông đường bộ sẽ đưa vấn đề này ra.

Nhà báo Phạm Huyền: Cũng câu chuyện sửa Luật giao thông đường bộ, có ý kiến nêu vấn đề chúng ta có nên nâng thâm niên cấp phép lái xe hạng nặng từ 3 năm hiện nay lên ở mức cao hơn, ý ông thế nào?

Ông Trần Quốc Tuấn: Vấn đề này cũng có liên quan đến cả độ tuổi nữa. Luật giao thông đường bộ đã có tính toán rồi. 21 tuổi được lái xe tải hạng C và 24 tuổi thì đủ tuổi lái xe container hạng FC.

Như vậy, Luật đã tính toán là khi muốn nâng hạng lên FC thì người có bằng C phải qua 3 năm hành nghề và 50.000 km lái xe an toàn. Khi tài xế đảm bảo 50.000 Km lái xe an toàn sẽ đảm bảo độ ổn định của tay lái khi chuyển lên xe container hạng FC.

Khi phương tiện chạy được 50.000 km thì cũng vào cấp để được bảo dưỡng. Ở đây là xác định về độ tuổi. Chúng ta cũng nên suy nghĩ về độ chín chắn, về đạo đức, việc giao tiếp xã hội...

Nhà báo Phạm Huyền: Trong khi dư luận đòi hỏi chúng ta phải làm chặt hơn những vấn đề này thì mới đây,  Hiệp hội Vận tải hàng hoá thành phố Hồ Chí Minh lại có đề nghị ngược lại với Bộ Giao thông vận tải là giảm thâm niên lái xe từ 3 năm xuống còn 1 năm khi nâng hạng bằng lái từ hạng C, D, E lên hạng FC với lý doanh nghiệp đang thiếu tài xế. Ông có góc nhìn nào về kiến nghị này?

Ông Trần Quốc Tuấn: Định hướng của cơ quan quản lý nhà nước bao giờ cũng muốn nâng cao hơn, chặt chẽ hơn, ổn định hơn nhưng với doanh nghiệp lại có xu hướng muốn dễ hơn.

Nếu một năm lái xe thì không đảm bảo được 50.000 km an toàn. Về tình trạng thiếu lái xe container thì như trên đã nói, hiện nay toàn quốc có 136.000 lái xe hạng FC nhưng số lượng lái xe đầu kéo cả nước cũng chỉ có 94.000 xe.

{keywords}
Ông Trần Quốc Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Quản lý phương tiện và người lái, Tổng cục Đường bộ (ảnh: Phạm Hải)

Như vậy, tỉ lệ lái xe hạng FC đang gấp đôi số xe đầu kéo. Bởi việc khai thác vận tải thì 94.000 xe không thể khai thác hết 100%.

Tôi nghĩ ở đây không phải là thiếu người lái xe mà do sức ép của doanh nghiệp lên lái xe, sự quan tâm, đãi ngộ với lái xe không đáp ứng được, người có giấy phép lái xe FC cũng không xin vào doanh nghiệp lái đầu kéo mà có thể lái các loại xe nhỏ hơn mà vẫn được đãi ngộ, vẫn có thu nhập như thế.

Kinh doanh vận tải: Quản chặt, lái xe khó làm sai

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông Trần Hữu Minh, độ tuổi, thâm niên của lái xe có liên quan như thế nào đến năng lực và trình độ lái xe trên đường dài?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng đây là vấn đề quan trọng. Trước hết, mức hiện nay theo tôi tương đối hợp lý. Nếu điều chỉnh thì chỉ nên tăng chứ không nên giảm.

Bởi xuất phát từ đặc điểm là xe đường dài, xe tải nặng đòi hỏi rất nhiều kiến thức và kỹ năng. Thậm chí cả mức độ kiềm chế, điềm đạm, cách ứng xử hợp lý trên đường. Việc chúng ta giữ và thắt chặt hơn là hợp lý. Độ tuổi tất nhiên chỉ là một chỉ tiêu thôi chứ không phản ánh được mọi vấn đề.

Cái cuối cùng vẫn là kỹ năng, đạo đức, kinh nghiệm và lịch sử lái xe an toàn của người lái. Đó là những thứ mà chúng ta định lượng được. Có kiến nghị thay vì giảm xuống thì nâng cao độ tuổi lên. Đó là một lựa chọn an toàn bởi khi có một vụ va chạm nghiêm trọng gây chết người thì yêu cầu chúng ta phải rà lại tất cả các quy định pháp luật. Cái gì tốt hơn thì chúng ta phải làm.

Theo tôi, điều quan trọng nhất là tạo được môi trường để người lái xe làm việc tốt. Ở đây là trách nhiệm của doanh nghiệp trong việc thực hiện các quy định pháp luật về an toàn giao thông. Anh có đảm bảo điều kiện lao động an toàn cho lái xe không, anh có quan tâm đến đời sống của lái xe không, có tuân thủ các quy định pháp luật hay không.

{keywords}
Ông Trần Hữu Minh, Phó CVP Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (ảnh: Phạm Hải)

Ngoài ra, còn có trách nhiệm của cơ quan cấp giấy khám sức khoẻ cho người lái xe phải làm rõ. Đặc biệt là sự vào cuộc của cơ quan quản lý địa phương đối với công tác quản lý lái xe. Tất cả các yếu tố về điều kiện kỹ thuật, kết cấu hạ tầng của chúng ta chưa thể hoàn hảo như các quốc gia phát triển.

Tuy nhiên, nếu các cơ quan quản lý ở địa phương mà vào cuộc một cách hiệu quả thì những vấn đề bất cập sẽ giảm đi rất nhiều.

Ví dụ, vấn đề quản lý kinh doanh vận tải hiện nay, nhiều người cho rằng phức tạp quá, không quản lý được. Tuy nhiên, Nghệ An quản lý rất tốt. Toàn bộ thông tin đều được mã hoá, đều được quản lý rất tốt.

Đấy là những kinh nghiệm mà các địa phương phải học hỏi để tránh tình trạng chúng ta đặt ra nhiều quy định pháp luật cho người dân và doanh nghiệp phải làm nhưng những đầu công việc cụ thể để cơ quan quản lý tại địa phương làm lại rất ít và mơ hồ, đẫn tới tình trạng có thể thiếu người, có thể không làm cũng không xử lý được. Vì vậy, chúng ta phải sớm hoàn thiện các quy định của pháp luật.

Nhà báo Phạm Huyền: Sau vụ tai nạn Long An, vấn đề được đặt ra là sức ép của lái xe đường dài, số giờ lái xe của tái xế. Có người phải chạy xuyên đêm, chạy đuổi theo thời gian để đáp ứng yêu cầu của chủ xe. Ông có ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Chúng ta phải làm thế nào để hài hoà và nêu cao tinh thần trách nhiệm không chỉ là của các chủ xe, bản thân lái xe và cơ quan quản lý trên địa bàn?

Ông Trần Quốc Tuấn: Nhà nước đã có quy định về số giờ lái xe của tài xế. Qua việc lắp hộp giám sát hành trình bắt buộc trên phương tiện, chúng ta cũng đã quản lý được giờ lái xe của tài xế.

Trong năm 2017, qua thiết bị giám sát hành trình, cả nước đã xử lý được trên 28.000 phương tiện vi phạm. Trong đó, thu hồi phù hiệu, đình chỉ khai thác tuyến thời hạn 1 tháng trên 26.000 phương tiện, thu hồi giấy phép vận tải của 23 đơn vị, từ chối cấp phép phù hiệu kinh doanh vận tải trên 14.000 phương tiện.

Các số liệu xử lý này đều dựa trên các thiết bị giám sát hành trình. Ví dụ các phương tiện chạy sai luồng, tuyến, lái xe chạy quá giờ, không nghỉ theo quy định hoặc vi phạm các giấy phép.

{keywords}
Nhà báo Phạm Huyền và ông Trần Quốc Tuấn (ảnh: Phạm Hải)

Năm 2018, chúng ta xử lý trên 8.000 phương tiện, thu hồi phù hiệu trên 6.000 phương tiện, từ chối cấp phép phù hiệu trên 1.500 phương tiện, thu hồi giấy phép kinh doanh 8 đơn vị và chấn chỉnh lái xe của trên 25.000 phương tiện.

Qua thiết bị giám sát, các Sở GTVT địa phương cũng như các doanh nghiệp vận tải đã có tác dụng trong việc xử lý. Tuy nhiên, có nhiều trường hợp người lái xe cố tình vi phạm.

Trên xe cũng có cảnh báo số giờ hoạt động nhưng người lái xe vẫn tiếp tục chạy mà không dừng nghỉ. Các cơ quan kiểm soát cũng cần tăng cường quản lý và các Sở GTVT cũng cần nhắc nhở mạnh mẽ hơn với các doanh nghiệp khi lái xe vi phạm.

Thiếu nền tảng đạo đức văn hóa, khó có người lái xe tốt

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Trần Hữu Minh, cộng đồng mạng cũng chia ra nhiều luồng ý kiến khác nhau về vấn đề tai nạn. Có nhiều ý kiến cho rằng chủ yếu do nguyên nhân ở việc đào tạo và cấp phép bằng lái xe. Có ý kiến lại cho rằng không thể quy hết trách nhiệm cho cơ sở đào tạo được vì họ không thể kiểm soát được sau 6 - 7 năm ra hành nghề thì các tài xế đó lại dính vào các tệ nạn xã hội như nghiện hút ma tuý.

Ông đánh giá như thế nào về văn hoá, đạo đức của người lái xe, đặc biệt là lái xe đường dài? 

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng những lo ngại của dư luận đều có căn cứ và trong chừng mực nào đó đều có lý do. Tôi hoàn toàn nhất trí với nhận định là kỹ năng điều khiến phương tiện của lái xe chỉ là một vấn đề thôi.

Nếu chúng ta chỉ tập trung vào đó thì sẽ không giải quyết được vấn đề vì kỹ năng của người lái chỉ được vận dụng có hiệu quả trên nền của ý thức, đạo đức, một tố chất của con người tốt. Nếu có kiến thức, có kỹ năng lái xe nhưng ý thức đạo đức chưa tốt thì người ta vẫn cứ vi phạm.

{keywords}
Nghề lái xe hạng nặng đòi hỏi nền tảng văn hóa đạo đức tốt

Vấn đề quan trọng là, ngoài việc tăng cường kiến thức, kỹ năng cho người lái xe thì chũng ta phải tăng cường kiến thức về đạo đức về văn hoá ứng xử. Quá trình đó diễn ra rất dài. Nó bắt đầu từ giáo dục trong gia đình, giáo dục trong nhà trường, môi trường sống, môi trường văn hoá rất quan trọng.

Chúng ta phải cân nhắc và phát huy vai trò của gia đình, vai trò của nhà trường, vai trò của chính quyền địa phương trong việc giáo dục, đào tạo con người, đảm bảo ý thức công dân.

Một con người có ý thức về văn hoá, được giáo dục tốt thì người ta chỉ cần học lái xe một chút thôi có thể trở thành người lái xe tốt trong suốt cuộc đời. Ngược lại, nếu thiếu nền tảng ấy thì dạy đến mấy chăng nữa cũng rất khó. Chúng ta phải tiếp cận toàn diện. Chúng ta cần đặt vấn đề ở bối cảnh rộng lớn hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Mới đây, nhiều người cho rằng những người lái xe gây tai nạn thì cần quy cả trách nhiệm cho các chủ nhà hàng khi để người lái xe sau khi sử dụng dịch vụ của mình trở về lái xe trong tình trạng say rượu. Ý kiến của ông về vấn đề này thế nào?

Ông Trẫn Hữu Minh: Ở một số nước phát triển có quy định giàng buộc là một người nào đó biết người kia sẽ lái xe và có thể nguy hiểm cho người đó thì sẽ bị phạt. Ví dụ ở Nhật Bản có thể phạt chủ nhà hàng và phạt cả những người trên ô tô nếu như không ngăn cản người đó lái xe.

Thực ra không có chuẩn mực nào là đúng, là chúng ta phải đi theo hướng này, phải đi theo hướng kia. Mỗi quốc gia có một điều kiện nhất định và họ chọn phương pháp hợp lý. Tuy nhiên, tôi cho rằng những vấn đề uống rượu khi lái xe gây hậu quả là rõ ràng. Vấn đề là chúng ta phải có những giải pháp mạnh hơn để quản lý.

Về mặt quy định pháp luật hiện nay còn hổng rất lớn. Chúng ta xử lý hình sự những người uống rượu bia khi lái xe chỉ khi gây ra hậu quả nghiêm trọng về người và tài sản. Tôi nghĩ đó là điều đương nhiên.

Nhưng hành vi cố tình vi phạm ở mức độ đặc biệt nghiêm trọng thì không cần phải chờ gây hậu quả mới xử lý mà chúng ta có đủ căn cứ để xử lý hình sự những trường hợp như vậy.

Những yếu tố cấu thành trong hành vi vi phạm như vậy đủ yếu tố để xử lý hình sự rồi. Hành vi cố tình rải đinh trên đường cao tốc không phải là hành vi vi phạm hành chính. Hành vi đó ngày hôm nay có thể không giết ai nhưng ngày mai có thể có người chết. Đấy là hành vi cố tình giết người, chúng ta có đủ căn cứ để xử lý.

Cần môi trường làm cho người lái không muốn và không thể vi phạm

Nhà báo Phạm Huyền: Để giải quyết những vấn đề đặt ra từ các vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng vừa qua, chúng ta phải có những giải pháp đồng bộ. Thưa ông Trần Hữu Minh, chúng ta cần có giải pháp như thế nào để giảm những vụ tai nạn giao thông thảm khốc từ khâu đào tạo cấp bằng lái xe đến khâu nâng cao đạo đức người lái xe?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng, hiện nay có một số giải cấp bách mà chúng ta có thể làm ngay. Liên Hợp Quốc  khuyến cáo, hành vi con người khi tham gia giao thông có 6 nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến vấn đề an toàn giao thông.

Thứ nhất là tốc độ, thứ hai nồng độ cồn khi điều khiển phương tiện, thứ ba là đội mũ bảo hiểm, thứ tư thắt dây bảo hiểm, thứ năm là điện thoại khi lái xe và thứ sáu là ma tuý.

Ba vấn đề đầu tiên: tốc độ, rượu bia và mũ bảo hiểm là chúng ta hiện nay đang làm và sẽ kiên trì làm. Nhưng ba vấn đề sau: thắt dây bảo hiểm trên ô tô, sử dụng điện thoại, sử dụng ma tuý khi lái xe là chúng ta có làm nhưng chưa rộng khắp. Đây là những vấn đề tiềm ẩn rất nhiều rủi ro. Chúng ta có thể làm ngay, chi phí không nhiều mà hiệu quả rất cao.

Tỷ lệ thặt dây bảo hiểm hiện nay chỉ có 20% trong khi thế giới là 90 - 96, thậm chí 99%. Dây bảo hiểm có thể giảm 40% tỷ lệ tử vong.

{keywords}
Ông Trần Hữu Minh, Phó CVP Ủy ban ATGT QG (ảnh: Phạm Hải)

Có thể hiểu, trong 1 vụ tai nạn, nếu chúng ta thiệt hại 10 người, thắt dây bảo hiểm thì chúng ta chỉ thiệt hại 6 người thôi. Như vậy, hiệu quả rất lớn mà việc thực hiện rất đơn giản. Tôi nghĩ chúng ta phải tích cực tuyên truyền về vấn đề này.

Trong đăng kiểm chúng ta cần kiểm tra, trong quá trình xe xuất bến, chúng ta phải kiểm tra xem xe có dây bảo hiểm không, trên đường chúng ta phải kiểm tra xe hành khách có thắt dây bảo hiểm không. Đó là những giải pháp cấp bách.

Về mặt lâu dài, với hành vi vi phạm của lái xe, chúng ta có một bài học rất tốt của Singapore làm cho người ta không muốn vi phạm, không dám vi phạm và không thể vi phạm.

Để người ta không muốn vi phạm thì đầu tiên họ phải hiểu được bản chất của vấn đề khi học bằng lái. Hiện nay chúng ta dạy, với một câu này thì đáp án đúng là a, b, c, d. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần có thêm giải thích ở phía dưới là tại sao nó là a, b, c, d. Khi họ hiểu thì người ta sẽ nhớ, khi nhớ thì họ sẽ làm theo được. Đó là nguyên lý rất cơ bản trong giáo dục.

Cần làm rõ lợi ích của việc tuân thủ vượt trội hơn lợi ích của việc vi phạm thì người ta mới tuân thủ. Ví dụ, hành vi phóng nhanh vượt ẩu, tranh giành khách nhưng anh mà bị phát hiện thì mức bảo hiểm của anh sẽ tăng rất cao lên 3, 4 lần. Số tiền anh phải chi ra lớn hơn số tiền anh thu lại từ việc giành thêm mấy hành khác. Như vậy người ta sẽ lái xe an toàn.

Hiện lĩnh vực này cũng bất cập rất lớn. Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc với chủ xe cơ giới hiện nay là đồng đều. Lái xe an toàn hay không cũng không thay đổi thì người ta không có động lực để lái xe an toàn hơn.

Trong khi trên thế giới, tất cả các quốc gia phát triển đều thay đổi theo mức rủi ro của phương tiện và người lái. Những người lái xe an toàn mức bảo hiểm rất thấp. Ngược lại, những lái xe cố tình vi phạm, có gây va chạm thì mức bảo hiểm sẽ tăng. Như vậy, người ta đánh trực tiếp vào túi tiền và người ta luôn luôn phải lái xe an toàn. Khi lái xe an toàn 5 năm thì mức bảo hiểm lại giảm đi.

Thứ hai là làm cho người lái xe không thể vi phạm. Phải tăng cường công tác giáo dục, cảnh báo nhắc nhở và giám sát. Điều này phải được thực hiện bằng các công cụ, thiết bị giám sát hiện đại mà chúng ta hoàn toàn có thể ứng dụng được.

Tiếp nữa là làm cho người lái không dám vi phạm. Tôi cho rằng cần tăng cường các chế tài để những hành vi cố tình vi phạm gây hậu quả lớn cho cộng đồng phải bị xử phạt thật nặng. Đặc biệt, có hệ dữ liệu để ghi lại và xử lý tái phạm. Ở thế giới người ta thực hiện điều này rất hiệu quả.

Tức là anh vi phạm lần đầu thì mức xử phạt của anh có thể nhẹ nhưng nếu anh vi phạm lỗi đó trong cùng một khoảng thời gian nhất định thì mức phạt tăng lên 5 - 10 lần, thậm chí 20 lần. Như vậy, rất tốt về mặt giáo dục và răn đe, người ta được cảnh báo trước sẽ làm tốt hơn.

Còn trường hợp cố tình vi phạm thì chắc chắn chúng ta đủ căn cứ để phạt nặng hơn. Tất nhiên, còn rất nhiều giải pháp nữa, kể cả kết cấu hạ tầng chúng ta tổ chức tốt hơn, hoàn thiện các vấn đề về quy chuẩn, tiêu chuẩn, tăng cường quy định để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật giữa hai lần đăng kiểm.

Hiện nay, xe vào đăng kiểm thì tình trạng kỹ thuật tốt nhưng khi xe ra ngoài, thậm chí chính chủ phương tiện cố tình thay đổi kết cấu, cố tình lắp thiết bị chất lượng kém để chi phí khai thác giảm đi. Họ có thể được lợi một chút nhưng lại gây nguy hiểm cho người khác.

Hiện nay quy định pháp luật về việc quản lý, xác định trách nhiệm của cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa, của cá nhân cố tình đi thay đổi thiết bị giữa hai lần đăng kiểm còn hổng. Chúng ta phải tiếp tục hoàn thiện những quy định như vậy. Đặc biệt, công tác giáo dục tuyên truyền và xử phạt phải kết hợp với nhau và kiên trì.

Nhà báo Phạm Huyền: Với chức năng của Vụ Quản lý phương tiện và người lái, Tổng cục đường bộ, các ông dự kiến sẽ có những giải pháp như thế nào kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ để làm tốt công tác này?

Ông Trần Quốc Tuấn: Anh Trần Hữu Minh trình bày khá đầy đủ những ý kiến, giải pháp để công tác an toàn giao thông cũng như trật tự xã hội tốt lên. Tôi cũng rất đồng tình với ý kiến của anh Minh.

Tôi chỉ xin bổ sung một số nội dung sau. Công tác sát hạch, chúng ta sẽ tăng cường thêm các nội dung học và sát hạch. Việc kiểm tra sức khoẻ với người học lái xe sẽ phối hợp chặt chẽ với Bộ Y tế. Có năm chúng ta tổ chức tổng kiểm tra các doanh nghiệp vận tải sử dụng lái xe về kiểm tra sức khoẻ, nồng độ cồn và các chất kích thích khác. Chúng ta sẽ thường xuyên kiểm tra sức khoẻ của người lái xe.

Công tác xử lý vi phạm, răn đe đối với người lái xe cũng như chủ doanh nghiệp phải tăng cường. Nhiều chủ doanh nghiệp vẫn còn gian dối. Trong gia đình thì cha mẹ cũng chưa gương mẫu. Nhiều phụ huynh đưa con đi học vượt đèn đỏ. Giáo dục chưa nghiêm túc từ cái nhỏ nhất sẽ ảnh hưởng tới các thế hệ sau này.

Ở các nước Trung Đông, họ cấm tuyệt đối không sử dụng rượu bia, chất kích thích. Ví dụ họ chỉ dùng tinh dầu chứ không dùng nước hoa bởi trong nước hoa có chất cồn. Có nghĩa là họ nghiêm túc từ chi tiết nhỏ như vậy.

Việc răn đe với người lái xe khi tham gia giao thông mất an toàn cũng làm cho đạo đức người lái xe tốt lên. Các cơ quan tuần tra, kiểm soát trên đường cần làm chặt chẽ hơn. Những đợt có lực lượng tuần tra kiểm soát ra quân thì trật tự an toàn giao thông trên đường rất tốt. Ví dụ năm 1995 khi Chính phủ ra Nghị định 36 thì chúng ta thấy đường thông hè thoáng, giao thông đi vào nền nếp. Khi toàn xã hội tham gia vào công tác bảo đảm an toàn giao thông sẽ tốt hơn.

Nhà báo Phạm Huyền: Với phân tích của vị khách mời, chúng ta cũng phần nào thấy được câu trả lời để có thể giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra chúng.

Chương trình Sau tay lái với thông điệp “Đồng hành cùng bạn đọc xây dựng nền văn hóa lái xe an toàn” hẹn gặp lại bạn đọc vào tuần sau ở các chủ đề thời sự nóng hổi khác.

Thực hiện:Phạm Huyền- Minh Quân

Video: Bạt Tuấn, Xuân Quý, Huy Phúc

Ảnh: Phạm Hải

Mọi ý kiến, tin bài, hình ảnh, video chia sẻ của bạn đọc về câu chuyện văn hóa lái xe xin được gửi cộng tác về chuyên trang theo email: otoxemay@vietnamnet.vn, hoặc bình luận dưới bài viết này. Xin trân trọng cảm ơn!

Xem lại phần I: 

Tài xế dính ma tuý: Tước ngay bằng lái

Tài xế dính ma tuý: Tước ngay bằng lái

- Sẽ tước bằng lái vĩnh viễn đối với tài xế hút ma túy và tăng truy cứu trách nhiệm phía chủ xe, đại diện Tổng cục Đường bộ nói trong chương trình Sau tay lái.

" alt="Dân trông chờ gì vào đạo đức lái xe?" width="90" height="59"/>

Dân trông chờ gì vào đạo đức lái xe?