Truyền thông nhiều, bán được bao nhiêu?

Một số nguồn tin cho rằng Beijing X7 đã nhận được 1.000 đơn đặt hàng trong vòng một tháng ra mắt tại Việt Nam. Thậm chí, mức giá của mẫu xe này còn bị đồn tăng từ 688 triệu lên 698 triệu đồng, trong khi khách hàng phải đặt cọc tới 200 triệu đồng mới có tên trong danh sách chờ.

Để nhìn tổng quan, Beijing X7 bán được 13.805 xe tại thị trường quê nhà sau 4 tháng ra mắt, tức trung bình mỗi tháng bán được 3.451 xe. Trong khi đó, toàn thị trường Trung Quốc tiêu thụ 21 triệu xe mỗi năm, quy mô lớn gấp 70 lần thị trường ô tô Việt Nam với sức mua 300.000 xe mỗi năm.

Tại thị trường này, Honda CR-V, đối thủ được cho là đồng hạng với Beijing X7 dù giá cao gấp đôi, bán được khoảng 17.000 xe mỗi tháng.

Tại Việt Nam, tính trung bình từ đầu năm, mẫu xe có doanh số tốt nhất phân khúc C-SUV CX-5 mỗi tháng hiện chỉ tiêu thụ được trung bình hơn 800 chiếc. Tháng cao điểm nhất, mẫu này đạt tới con số 1.700 chiếc bán ra thị trường.

Từ những con số trên, người dùng hoàn toàn có thể đặt dấu hỏi về mức 1.000 đơn hàng của Beijing X7, hoặc người Việt đang “cuồng” chiếc xe này gấp khoảng 10 - 20 lần so với chính khách hàng Trung Quốc.

“Thực tế, lượng người quan tâm xe Trung Quốc vì tò mò là nhiều. Chưa kể các đơn vị phân phối, bán hàng sử dụng mạng xã hội để truyền thông nên người dùng tiếp cận theo hướng thụ động bởi các video, quảng cáo, bài viết “đập” vào mắt”, Phan Văn Quốc, một chuyên gia trong lĩnh vực truyền thông nhận định.

“Đòn tâm lý được sử dụng nhuần nhuyễn trong các nội dung về xe Trung Quốc và đặc biệt là Beijing X7. Họ lấy xe Nhật, xe Hàn vào để nói rằng người dùng này là không biết hưởng thụ, chi tiền một cách “mù quáng”. Thậm chí họ kéo xe Đức xuống để so sánh như một cách để bẩy mình lên”, chuyên gia này cho biết thêm. 

Đó còn là hiệu ứng đám đông, đưa khách hàng vào “ma trận” những nội dung mà không biết đó là người dùng thật hay những tài khoản Facebook chỉ mới lập được mấy ngày và hoàn toàn không có tương tác gì ngoài mấy bài viết về xe Trung Quốc. Chiêu bài "sốt ảo" cũng được áp dụng để thu hút khách.

Xe Trung Quốc “đuối” ngay tại chính quê nhà

Baic, hãng mẹ của thương hiệu Beijing, chỉ bán được 79.115 xe trong 9 tháng đầu năm 2020, giảm đến 61,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Bản thân đơn vị này cũng phụ thuộc chính vào việc liên doanh với Hyundai và Mercedes-Benz, còn các mẫu xe của riêng mình chưa tạo được chỗ đứng rõ nét trên thị trường nội địa.

Hay như “hàng hot” một thời là Brilliance V7, được tung hô với công nghệ động cơ BMW, lúc đỉnh điểm bán được hơn 2.000 xe mỗi tháng, một con số quá nhỏ so với quy mô thị trường quê nhà. Sang năm 2020, có tháng không bán được chiếc nào, sau đó “bại tướng” này lại được đưa về Việt Nam rồi truyền thông rầm rộ.

Theo báo cáo của JD Power, công ty toàn cầu nghiên cứu về người dùng, ô tô Trung Quốc đã cải thiện chất lượng so với thương hiệu quốc tế nhưng vẫn còn một khoảng cách. Tuy nhiên, lỗi liên quan đến hỏng hóc, xe không hoạt động, phát ra tiếng kêu hay xuống cấp theo thời gian lại tăng lên.

“Cùng là thanh sắt nhưng để làm dao thì khác, làm kiếm lại khác và câu chuyện về vật liệu trên ô tô cũng vậy. Hay như các chi tiết nhựa, sơn vỏ… cũng cần phải chống chọi được với thời tiết sau nhiều năm, nhưng điều này với xe Trung Quốc vẫn còn là câu hỏi”, kỹ sư Nguyễn Việt Đức, chủ một gara tại Hà Nội, nhận xét. 

Đó còn là chưa kể đến những công nghệ an toàn, bảo vệ người trên xe. Đồng ý là các mẫu ô tô Trung Quốc đang được quảng cáo với nhiều túi khí, hàng loạt tính năng an toàn chủ động nhưng tất cả những va chạm đều tác động vào khung gầm, thân vỏ và liệu nó có đủ cứng vững để bảo vệ chủ xe?

“Chỉ khoảng 25% khách hàng mua xe Trung Quốc có niềm tin vào chất lượng”, một khảo sát cho biết.

Theo Dân trí

Bạn sở hữu và từng có trải nghiệm với ô tô Trung Quốc? Hãy chia sẻ bài viết cảm nhận của mình tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Ô tô Trung Quốc rẻ và đẹp nhưng có đáng tin để mua?

Với nhiều tiện ích tương đương dòng xe cao cấp nhưng giá bán chỉ bằng 1 nửa hoặc 1/3 tại Việt Nam, xe ô tô Trung Quốc trong lần trở lại thứ 3 có chiếm được lòng tin khách Việt?

Sở Tài nguyên và Môi trường tiến hành kiểm tra và đánh giá việc tuân thủ các quy định về quản lý đất đai trong quá trình thực hiện dự án, việc thực hiện nghĩa vụ tài chính của nhà đầu tư đối với Nhà nước, tổ chức và cá nhân có liên quan; cũng như việc chấp hành quy định pháp luật về bảo vệ môi trường trong quá trình đầu tư xây dựng dự án; đề xuất tiếp tục thực hiện dự án của nhà đầu tư. 

Bên cạnh đó, Sở KH-ĐT đề nghị Sở Xây dựng đánh giá nội dung, quy mô, tiến độ đầu tư dự án theo quy định pháp luật về nhà ở và xây dựng hiện hành, đồng thời đưa ra đề xuất về việc tiếp tục triển khai dự án.

Cung cấp thông tin về nợ thuế đối với Nhà nước

Cục Thuế thành phố được đề nghị cho ý kiến về việc chấp hành và thực hiện các nghĩa vụ tài chính về đất đai và các nghĩa vụ tài chính khác có liên quan của dự án theo quy định. Trong đó lưu ý cung cấp thông tin về nợ thuế đối với Nhà nước. 

Thanh tra thành phố cho ý kiến về kết quả rà soát các nội dung liên quan đến quy hoạch, đầu tư xây dựng, đất đai, trật tự xây dựng theo chỉ đạo của UBND TP tại thông báo hồi năm 2020. 

Ngoài ra, Bảo hiểm xã hội thành phố, UBND các quận Hà Đông, huyện Thanh Oai cũng được đề nghị cho ý kiến. 

Trước đó, hồi tháng 7, UBND TP Hà Nội đã đồng ý về chủ trương việc tiếp tục thực hiện các dự án đầu tư: Khu đô thị Thanh Hà A, Thanh Hà B và khu đô thị Mỹ Hưng để nhà đầu tư hoàn thiện các thủ tục điều chỉnh quy hoạch và hoàn thành các nội dung xử lý vi phạm về trật tự xây dựng tại khu đô thị Thanh Hà làm cơ sở xem xét điều chỉnh chủ trương đầu tư các dự án theo quy định.

Khu đô thị Thanh Hà gồm khu đô thị Thanh Hà A (khoảng 195,5ha), khu đô thị Thanh Hà B (khoảng 193,2ha), khu đô thị Mỹ Hưng (182ha) là quỹ đất thanh toán cho dự án đường trục phía Nam tỉnh Hà Tây (trước đây). 

Dự án khu đô thị Thanh Hà trước đây đã được cho phép đầu tư theo quy chế khu đô thị mới tại Nghị định 02 năm 2006 của Chính phủ, đã hoàn thành giải phóng mặt bằng một phần diện tích, đã được giao đất, đang thực hiện đầu tư hạ tầng kỹ thuật, các công trình nhà ở thấp tầng và các công trình hạ tầng xã hội. 

Trong quá trình triển khai, dự án khu đô thị Thanh Hà đã có một số các hạng mục công trình vi phạm về trật tự xây dựng như: xây dựng chưa có giấy phép, thi công sai quy hoạch...

Liên quan đến việc thực hiện dự án khu đô thị Thanh Hà A, B, UBND TP đã có các thông báo giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với các sở, ngành và các đơn vị liên quan rà soát, có biện pháp giải quyết xử lý dứt điểm các vi phạm trật tự xây dựng đề xuất báo cáo UBND TP các nội dung vượt thẩm quyền. 

Có thể chỉ ra, trong hệ thống TCVN liên quan đến xe điện có nhiều yêu cầu chưa được đề cập đến như: yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện đối với hệ thống sạc nhanh; trạm đổi pin; yêu cầu về an toàn khi vận chuyển, thay thế pin/ắc quy xe điện; tái chế đối với ắc-quy, pin sau một thời gian sử dụng; yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu an toàn đối với xe buýt điện; thuật ngữ về phân loại mức độ của xe tự lái; yêu cầu kỹ thuật và an toàn đối với xe tự lái;…

Giới chuyên gia cho rằng, các TCVN, QCVN hiện nay cũng chưa thực sự bao quát được hết các vấn đề về chất lượng, an toàn phương tiện cho người sử dụng các loại xe điện nói chung và ô tô điện nói riêng. Trong khi đó, quy mô thị trường xe điện trên thế giới ngày càng cao, trong đó Việt Nam không đứng ngoài xu thế tất yếu này.

Các chuyên gia đánh giá, hệ thống TCVN và QCVN về xe điện không chỉ là là công cụ hỗ trợ trong công tác quản lý nhà nước mà còn góp phần định hướng cho các nhà sản xuất, lắp ráp và ngành công nghiệp hỗ trợ; góp phần bảo vệ người tiêu dùng đối với các sản phẩm xe điện hoá.

Thế nên, muốn phát triển ô tô điện, ngoài những chính sách ưu tiên, hỗ trợ ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp xe điện thì một nội dung cấp thiết cần quan tâm đó là sớm nghiên cứu, bổ khuyết những điểm còn thiếu về TCVN và QCVN trước một bước.
 
Cần có tiêu chuẩn chung cho hệ thống trạm sạc

Tại một hội thảo trực tuyến về ô tô điện diễn ra mới đây, ông Triệu Việt Phương - Phó Viện trưởng Viện Tiêu chuẩn chất lượng Việt Nam (Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng) nhận định: “Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, tiêu chuẩn là tiền đề rất quan trọng giúp doanh nghiệp nâng cao chất lượng, khả năng cạnh tranh, vượt qua các rào cản thương mại để hội nhập sâu rộng, mạnh mẽ với quốc tế và khu vực”.

Ông Phương cho rằng, số lượng các TCVN hiện nay mới chỉ đảm bảo một phần yêu cầu cho xe điện ở các bộ phận chính như: động cơ, ắc quy, pin của xe điện nói chung mà chưa phản ánh hết được các yêu cầu phát sinh. Đặc biệt cấp thiết đó là tiêu chuẩn về hệ thống trạm sạc và thiết bị sạc bởi đây là cơ sở hạ tầng thiết yếu để mở rộng và phát triển ngành công nghiệp xe điện ở Việt Nam hiện nay.

Vị chuyên gia này viện dẫn: “Trên thế giới đã có những trường hợp xảy ra hỏa hoạn khi các phương tiện xe điện đang sạc, gây nguy hiểm nhất định cho con người và tài sản. Thế nên chúng ta cần sớm có những tiêu chuẩn, quy chuẩn về trạm sạc để giảm thiểu tối đa rủi ro không đáng có”.

Các trạm sạc cho ô tô điện hiện nay vẫn chưa có quy chuẩn, tiêu chuẩn cụ thể.

Đồng tình với ý kiến trên, bà Phan Thị Thuỳ Dương - Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast  khẳng định, với xe điện, điều rất quan trọng là hạ tầng trạm sạc. Ngoài việc lập tức cần có các quy chuẩn, tiêu chuẩn về trạm sạc thì các cơ quan chức năng cũng cần quy định về hạ tầng trạm sạc trong các công trình công cộng, chung cư, bãi đỗ xe,…

Trước thông tin nhiều độc giả thắc mắc về việc liệu dùng xe ô tô điện của hãng khác có sạc được chung với xe Vinfast hay không, bà Dương cho rằng, các trạm sạc của Vinfast hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn châu Âu và về lý thuyết có thể sạc cho các phương tiện tương thích.

“Tuy nhiên, giai đoạn đầu, chúng tôi mới thử nghiệm độ an toàn cho riêng xe Vinfast nên mới chỉ tạm thời cung cấp điện cho xe Vinfast. Về tương lai, khi các dòng xe khác cùng hoà vào thị trường, đồng thời có các tiêu chuẩn, quy chuẩn chung thì tôi hy vọng có nhiều đơn vị đầu tư trạm sạc và các hãng xe có thể dùng chung”, đại diện hãng xe Vinfast chia sẻ.

Các chuyên gia cũng đánh giá, ngoài các tiêu chuẩn đặc thù của hãng, Chính phủ cũng cần nghiên cứu, bàn bạc để lựa chọn ra những quy chuẩn không chỉ liên quan đến phương tiện và còn cả trạm sạc, đầu sạc, nguồn điện,... Đây không chỉ là việc của các bộ, ngành mà còn là trách nhiệm của chính các doanh nghiệp sản xuất ô tô điện.