Vài ngày gần đây, nhiều khu nhà trọ, chung cư mini và cả chung cư cao cấp đã đưa ra quy định hạn chế sạc pin xe máy, xe đạp điện ở dưới hầm và khu vực để xe tập trung. Thậm chí, có địa phương còn ra văn bản cấm sạc pin xe điện dưới tầng hầm chung cư nhưng sau đó đã có văn bản thay đổi.

Những phản ứng có phần gay gắt nhằm vào xe điện kể trên xuất phát từ thông tin chưa rõ ràng về nguyên nhân vụ cháy chung cư mini xảy ra tại phố Khương Hạ (quận Thanh Xuân, Hà Nội) vào đêm 12/9 vừa qua, cướp đi sinh mạng của hàng chục người.

Đến nay, cơ quan chức năng chưa có kết luận cuối cùng về nguyên nhân có phải bắt nguồn từ việc sạc pin xe điện hay không. Tuy nhiên, những động thái mạnh mẽ ở nhiều nơi nhằm hạn chế sạc pin xe điện đang khiến thói quen sinh hoạt của nhiều người sử dụng các loại xe này bị đảo lộn, còn những người sống chung thì hoang mang, xa lánh.

Trao đổi với PV VietNamNet về việc này, TS. Hoàng Quốc Việt (Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường chất lượng Việt Nam) cho rằng, xe điện bị cháy khi sạc là nguy cơ hoàn toàn có thể xảy ra, nhưng nó đến từ rất nhiều nguyên nhân: do chất lượng ắc-quy, pin, nguồn điện cấp, hở điện từ dây dẫn,... đặc biệt là việc sử dụng các bộ sạc, pin sạc không theo tiêu chuẩn hoặc khuyến cáo của nhà sản xuất.

Ông Việt đánh giá việc nhiều khu chung cư, thậm chí địa phương cấm sạc pin xe điện tại các tầm hầng là có phần nóng vội, thiếu cơ sở khoa học mà lại không đưa ra được giải pháp cho người đang sử dụng xe máy, xe đạp điện. Khiến nhiều người sử dụng loại phương tiện này bối rối.

"Việc thay đổi bất cứ chính sách hay quy định gì đều cần căn cứ vào nghiên cứu thực tế, luận cứ khoa học cũng như quy định của pháp luật chứ không thể áp dụng theo kiểu không quản được thì cấm", TS. Hoàng Quốc Việt chia sẻ.

Liên quan đến quy định của pháp luật, Luật sư Lê Văn Kiên - Trưởng văn phòng Luật sư Ánh sáng công lý (Đoàn Luật sư TP. Hà Nội) khẳng định, hiện nay không có bất cứ văn bản hay cơ sở pháp lý nào quy định cấm hay không cấm sạc pin xe đạp, xe máy điện tại hầm các toà nhà chung cư.

Theo ông Kiên, việc một chung cư quyết định cấm cho sạc pin xe điện, hoặc hạn chế chỉ được sạc điện theo giờ, theo khu vực,... hoàn toàn phụ thuộc vào quyết định của ban quản trị hoặc ban quản lý của khu chung cư đó theo Luật Nhà ở. Còn đối với những toà nhà trọ cho thuê, chủ nhà hoặc đơn vị quản lý được quyền quyết định việc này theo thoả thuận dân sự với khách thuê.

"Cá nhân tôi ủng hộ việc các chung cư nên siết chặt quản lý sạc pin xe điện để đảm bảo an toàn, nhưng phải đi đôi với giải pháp. Tôi nghĩ các chung cư nên bố trí khu vực sạc riêng cho các loại xe này, có người trông coi 24/24h, có thu phí sạc điện cũng như phí trông giữ. Chủ xe nào đồng ý với mức phí thì để, còn không sẽ phải tìm chỗ khác. Như vậy là hài hoà lợi ích", luật sư Kiên chia sẻ góc nhìn của mình.

Đâu là giải pháp?

Chia sẻ với PV VietNamNet, GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên cao cấp ĐH Giao thông vận tải cho rằng: "Xe điện là phương tiện được ưu tiên phát triển và lộ trình vào năm 2050 của Việt Nam 100% phương tiện sẽ là xe điện và năng lượng xanh. Đã sinh ra xe điện, bao gồm ô tô, xe máy, xe đạp điện thì đương nhiên phải được sạc pin, nhưng về nguyên tắc sạc ở chỗ nào, bố trí an toàn ra sao lại phải được tính toán, quy hoạch trước chứ không phải 'mất bò mới lo làm chuồng' như hiện nay".

Theo vị chuyên gia này, tầng hầm để xe với mật độ dày đặc là nơi có nguy cơ cháy nổ rất cao, không chỉ với xe điện mà với cả xe xăng nếu bị rò rỉ nhiên liệu. 

Tuy nhiên, với tình trạng nhiều chung cư "cấm tiệt" việc sạc xe điện tại tầng để xe như hiện nay, GS.TS Sùa cho rằng, cần có giải pháp tháo gỡ căn cơ, cả về ngắn hạn và dài hạn.

Thứ nhất,những chung cư có không gian nên bố trí một vị trí sạc pin dành riêng cho xe máy, xe đạp điện ở bên ngoài toà nhà. Vị trí này có đủ đủ phương tiện PCCC, nguồn điện ổn định, khoảng cách giữa các phương tiện đủ rộng và có luôn có người ứng trực.

Còn nếu không đủ không gian, buộc phải để xe ở tầng hầm thì nên bố trí một vài khu vực để sạc pin riêng thông thoáng, gần lối ra vào, gần các vật tư PCCC và có nhân viên trông coi 24/24h. 

Thứ hai, về dài hạn, các địa phương như Hà Nội hay TP.HCM cần nghiên cứu và quy định bắt buộc mỗi quận huyện hoặc phường xã phải bố trí quỹ đất và xây dựng điểm sạc điện công cộng cho xe máy, xe đạp điện.

"Dự báo lượng xe điện vài năm tới sẽ rất lớn, không có chung cư nào chịu nổi hàng trăm xe cùng sạc điện một lúc. Thế nên bố trí các trạm sạc công cộng đủ tiêu chuẩn, có người trông và có thu phí là giải pháp tốt. Có thể kết hợp với công viên, sân vận động, công sở, trường học cũng rất tiện", GS.TS Từ Sỹ Sùa chia sẻ.

Về kỹ thuật phương tiện và pin sạc, TS. Hoàng Quốc Việt - người có nhiều năm nghiên cứu tại Hàn Quốc về lĩnh vực này cho biết, hiện có rất nhiều loại ắc quy/pin được sử dụng cho xe điện với những đặc tính khác nhau, nhưng đều phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật mới được đưa ra thị trường.

Cụ thể, các loại ắc quy/pin sử dụng cho xe đạp điện trước khi ra thị trường đều phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật theo QCVN 76:2019/BGTVT. Còn các loại sử dụng cho xe mô tô điện, xe gắn máy điện phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật theo QCVN 91:2019/BGTVT.

"Các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia này đều đưa ra các quy định về hiệu năng và an toàn mà ắc quy/pin cho xe điện cần đạt như điện áp danh định, dung lượng danh định, nạp điện quá mức, phóng điện quá mức, ngắn mạch, khả năng chịu rung động, khả năng chịu nước, thả rơi, ép…

Tuy vậy, có một điều là các loại xe máy, xe đạp điện ở Việt Nam chỉ kiểm soát tiêu chuẩn trước khi bán ra, còn trong quá trình sử dụng thì không được kiểm tra chất lượng, người dân mặc sức độ chế, thay thế phụ tùng, phụ kiện, pin sạc không rõ nguồn gốc xuất xứ..., dẫn đến nguy cơ cháy nổ rất lớn", TS. Việt nói.

Do vậy, theo TS. Hoàng Quốc Việt, các lực lượng chức năng như công an, quản lý thị trường,... cần có giải pháp kiểm soát và xử lý triệt để đối với các loại mặt hàng liên quan đến sạc và pin xe điện nhập lậu, không rõ nguồn gốc xuất xứ; nghiêm cấm độ chế, "đóng" pin xe máy, xe đạp điện,... để giảm nguy cơ cháy nổ khi người dân sử dụng.

Ngoài ra, các hãng xe máy, xe đạp điện ở Việt Nam có thể tham khảo và triển khai thí điểm mô hình trạm đổi pin như ở một số nước lân cận, vừa giúp người dân tiết kiệm thời gian, lại không phải tự sạc pin tại nhà gây nguy cơ cháy nổ.

Để thực hiện tốt được giải pháp này, cần các hãng xe "bắt tay" với nhau để có thể dùng chung ắc-quy, pin sạc, đồng thời thị trường và lượng người dùng phải đủ lớn để các hãng mạnh dạn đầu tư.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Báo cáo doanh số từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và Hyundai Thành Công cho thấy, quý đầu năm 2024, thị trường tiêu thụ tổng cộng 68.279 ô tô các loại. Trong số này bao gồm cả ô tô điện, nhưng doanh số không được công bố riêng. Còn xe hybrid là 2.385 chiếc.

Kết hợp với doanh số từ VAMA và Hyundai Thành Công, có thể thấy doanh số xe điện tại Việt Nam đang chiếm hơn 10% tổng số ô tô bán ra tại Việt Nam trong quý I/2024; xe hybrid dù đã tăng so với 2023 song vẫn chiếm tỷ trọng ít hơn.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội cho biết, từ đầu thế kỷ XIX, tại London và NewYork, 100% taxi là xe điện.

Tại thời điểm ô tô còn sơ khai, taxi điện đã phát huy được những lợi ích nổi trội so với ô tô động cơ đốt trong và xe ngựa. Tuy nhiên, quá trình phát triển công nghệ ô tô, xe động cơ đốt trong phát triển rất nhanh, còn xe điện nói chung và taxi nói riêng vẫn chưa chiếm lĩnh được thị trường của ô tô xăng truyền thống.

Đến nay, công nghệ đã có nhiều thay đổi, công nghệ pin phát triển khá phù hợp với xe ô tô. Ô tô điện cũng có nhiều lợi ích như không có hộp số trong khi mô tơ điện bền hơn động cơ đốt trong nên những bộ phận về cơ khí của ô tô điện bền hơn xe động cơ đốt trong.

Phân tích cụ thể hơn về lợi thế của xe điện khi sử dụng để kinh doanh vận tải, ông Phúc đánh giá, với ô tô điện, những chi tiết cấu thành lên ô tô giảm đi rất nhiều. Do đó, chi phí chăm sóc bảo dưỡng cũng giảm nhiều, không cần phải thay dầu mỡ, thay lọc gió, thay lọc dầu.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc cho rằng, khi doanh nghiệp là những người tiên phong chuyển đổi sang taxi điện, họ sẽ quan tâm về mặt tài chính có lợi hay không. Nhưng phía Nhà nước sẽ thực hiện được cam kết giảm phát thải khí CO2.

Do đó, theo ông Phúc, bài toán chính sách đưa ra cần đảm bảo được sự hài hoà giữa hai vấn đề này, Chính phủ nên có những chính sách để tạo đòn bẩy mạnh hơn, thu hút doanh nghiệp tham gia chuyển đổi phương tiện xanh.

Trong đó, ông Phúc lưu ý đến chính sách về giá vốn. Làm thế nào để huy động được vốn "xanh", sao cho các doanh nghiệp nhỏ muốn chuyển đổi phương tiện xanh vẫn có thể tiếp cận được nguồn vốn này; cùng với đó là những hướng dẫn cụ thể để doanh nghiệp thực hiện dễ dàng. Từ đó, sẽ có ngày càng nhiều đơn vị tiên phong.

Ngoài ra, ông Phúc cũng nhấn mạnh đến chính sách phát triển trạm sạc. Chính phủ cần có chính sách thúc đẩy để có thêm nhiều đối tác tham gia xây dựng trạm sạc, hướng đến cùng chia sẻ sử dụng cho tất cả các loại xe điện. 

Từ kinh nghiệm trên thế giới, ông Phúc phân tích, cần có những nghiên cứu khoa học cụ thể để có căn cứ chứng minh lợi ích của việc chuyển đổi phương tiện đối với xã hội. Từ đó, mới có cơ sở thuyết phục Chính phủ đưa ra các chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp chuyển đổi phương tiện xanh.

Đồng tình với quan điểm này, ông Phan Thanh Uy, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, góp ý, cần có cơ chế hỗ trợ về mặt tư vấn chính sách, giúp các doanh nghiệp taxi điện có thêm tiền khi chuyển đổi. Hiệp hội cũng đã có kiến nghị để doanh nghiệp vận tải có niềm tin hơn khi chuyển đổi sang sử dụng ô tô điện.

Riêng về mảng này, theo ông Uy, hiện thiếu rất nhiều văn bản quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách, bởi tiến đến sau này các doanh nghiệp vận tải đều có hạn ngạch phát thải khí nhà kính. Tuy nhiên, văn bản quy định hạn ngạch thế nào, ai là người cấp, ai kiểm định, cấp tín chỉ carbon... thì hiệp hội đang có ý kiến.

Cụ thể, khi có hạn ngạch, các đơn vị taxi, vận tải bằng xe xăng dầu vượt quá hạn ngạch thì phải bỏ tiền ra mua tín chỉ carbon. Đơn vị nào sử dụng 100% xe điện, chắc chắn theo hạn ngạch thì nhỏ hơn sẽ được nhận tiền, nội bộ không hết hạn ngạch có thể bán ra ngoài.

Từ đó, tiến đến thị trường trao đổi tín chỉ carbon. Doanh nghiệp nào chuyển đổi sang taxi điện thì sau này sẽ được bù trừ, nhận tiền. Các doanh nghiệp chạy xăng dầu chắc chắn sẽ phải bỏ tiền ra mua.

"Nói ra để các đơn vị chuẩn bị đầu tư, chuyển đổi sang xe năng lượng sạch chắc chắn rằng sau này sẽ được hưởng lợi. Chúng tôi cũng đề nghị mọi việc đăng ký, tín chỉ phải thật dễ dàng để giao dịch được", ông Uy cho hay.

Thủ môn hay nhất thế giới – Neuer