Năm 1990, khi giá đất tại Nhật Bản lên cao quá, nhưng tỷ lệ bất động sản với thu nhập người dân thấp. Sau khi diễn ra sự kiện "bong bóng bất động sản" năm 1990, Nhật Bản đã trải qua hơn hai thập kỷ mất mát. Hiện nay, sau 33 năm, giá bất động sản tại Nhật Bản hiện tại vẫn chưa thể bằng 40% so với năm 1990.

>> 'Thuế bất động sản thứ hai tạo hạn mức sử dụng đất'

Có một quy luật là lãi suất ngân hàng càng cao thì giá đất càng giảm, thuế bất động sản hàng năm càng cao thì giá đất sẽ càng giảm (nhất là đánh mạnh thuế vào nhóm bất động sản đầu cơ). Vừa rồi, có chuyện các doanh nghiệp bất động sản bình thường lãi hàng chục nghìn tỷ một năm, giờ đảo chiều thua lỗ nhưng lập tức kêu gọi giải cứu, rất nực cười.

Trong khi đó, các ngành dịch vụ, du lịch, khách sạn thua lỗ đậm suốt mấy năm qua nhưng họ đâu có kêu cứu? Rồi doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, công nhân mất việc, dịch vụ du lịch, khách sạn, nhà hàng... đáng lẽ đó mới là những đối tượng cần được giải cứu trước, vì họ tạo ra giá trị đối với xã hội.

Tôi cho rằng, chúng ta có thể nghiên cứu đánh thuế bất động sản hàng năm như các quốc gia khác trên thế giới, nhằm tránh đầu cơ, thổi giá đất. Các nước khác đánh thuế này từ 2-3% thì chúng ta có thể áp dụng mức 1-2%. Việc này càng làm sớm sẽ càng tốt.

Minh Nguyen

>> Quan điểm của bạn thế nào? Gửi bài tại đây. Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net.

Ngày nay khi khoa học công nghệ phát triển, các hệ thống phanh đều đã cải tiến áp dụng các hệ thống cân bằng điện tử để hạn chế sự sai khác về lực phanh trên các bánh xe. Nhưng cánh tài xế vẫn tiếp tục "nhờ" các anh kiểm định viên "ăn gian" với những thông số khác bị chênh lệch so với tiêu chuẩn cho phép.

Ra trường, tôi từng có thời gian làm trong một xưởng sửa chữa bảo dưỡng phương tiện cho một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho thuê xe. Nhờ có đội thợ tay nghề cao, được quản lý giám sát bởi các kỹ sư lành nghề, chất lượng bảo dưỡng ở đây rất tốt. Tuy vậy, nhiều xe không qua được đăng kiểm dù chúng tôi đã căn chỉnh, sửa chữa rất kỹ càng. Điều này làm gia tăng thời gian chết của phương tiện, lãnh đạo doanh nghiệp nhiều lần yêu cầu làm rõ, để tránh ảnh hưởng trực tiếp đến uy tín đội thợ của xưởng. Tôi dành thời gian đến trạm đăng kiểm quan sát để tìm hiểu vấn đề và nhận thấy có nhiều xe tồi tàn hơn xe của đơn vị chúng tôi nhưng vẫn đạt kiểm định.

Sau vài chầu nhậu, tôi được cánh lái xe chia sẻ, xe không đạt do nhiều nguyên nhân, nhưng đa số là do tài xế quên để trên ghế phụ - nơi đăng kiểm viên lên dán nhãn đăng kiểm - một lượng tiền mặt phù hợp với những thông số kỹ thuật của phương tiện đã bị thay đổi hay chất lượng phương tiện của mình. Nếu con số không phù hợp, kết quả có thể cũng sẽ "không đạt", tài xế cần mang xe đi chỉnh sửa và quay lại ở buổi tiếp theo.

Những tiểu xảo như vậy ở một số trạm đăng kiểm, nhờ cánh tài xế, tôi đã tường tận từ hơn chục năm trước.

Theo quy định, mỗi xe ôtô đều phải đăng kiểm định kỳ, ngay cả xe mới xuất xưởng, và phải đảm bảo đáp ứng đầy đủ điều kiện mới được phép lưu thông. Nếu xe dưới 9 chỗ mà không sử dụng vào mục đích kinh doanh vận tải, chu kỳ đăng kiểm lần đầu là 30 tháng, những lần sau cách nhau 18 tháng. Sau 7 năm kể từ ngày sản xuất, chu kỳ đăng kiểm sẽ là 12 tháng. Những xe sản xuất 12 năm, chu kỳ đăng kiểm còn 6 tháng.

Quy định này được hầu hết các chủ phương tiện tuân thủ đầy đủ. Tuy nhiên, giấy chứng nhận đăng kiểm cấp cho phương tiện chỉ đảm bảo được các thông số khi kiểm tra và xác nhận đúng vào thời điểm mà xe nằm trong trạm. Trước và sau thời gian này, chất lượng của các bộ phận trên xe hoàn toàn phụ thuộc vào cơ sở bảo dưỡng sửa chữa cũng như người sử dụng. Thực tế thời gian qua có nhiều phương tiện đã đi thuê các chi tiết đạt chuẩn lắp lên xe đi đăng kiểm, sau đó lại tháo ra.

Những việc làm sai trái của nhiều trạm đăng kiểm nay đã bị phanh phui. Cục Đăng kiểm Việt Nam và các trung tâm đăng kiểm trên toàn quốc sẽ tiếp tục bị thanh tra, giám sát. Nếu chỉ một vài người sai phạm thì đó là vấn đề cá nhân. Nếu lỗi xảy ra một cách hệ thống, thì phải xem xét đến yếu tố cơ chế.

Chi phí cơ hội là một khái niệm thuộc kinh tế học hành vi, một người sẽ đưa ra lựa chọn phù hợp nhất cho chính mình, và họ phải bỏ qua những cơ hội khác. Chi phí cơ hội dựa trên cơ sở: nguồn lực là khan hiếm nên chúng ta phải thực hiện sự đánh đổi để nhận được một lợi ích nào đó mà họ cho là lớn hơn, phù hợp hơn. Trong trường hợp này rõ ràng chi phí "quên" một khoản tiền nào đó nhằm có giấy đăng kiểm là sự đánh đổi để có được thu nhập từ những chiếc xe khi đưa vào khai thác mà không phải nằm chờ sửa chữa để đăng kiểm lại. Lời giải ở đây là thiết kế một chính sách mà ở đó, chi phí lách luật phải cao hơn hẳn chi phí tuân thủ.

Vấn đề tiếp theo chính là hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện quá kém. Phương tiện chủ yếu lưu thông với tốc độ rất thấp, khiến chủ xe có tâm lý chủ quan, ít lưu ý sửa chữa bảo dưỡng để có một chiếc xe tốt, có thể chạy an toàn khi lưu thông. Khi ấy, đối với phần lớn chủ xe, đăng kiểm chỉ mang tính chất hoàn thiện một thủ tục hành chính nhằm đối phó với cảnh sát giao thông, thay vì coi đó là dịp kiểm tra lại độ an toàn của phương tiện.

Bởi vậy, theo tôi, cần cân nhắc thay đổi quy định hiện hành theo hướng kéo dài thời hiệu đăng kiểm, cho cả xe mới và xe cũ. Đăng kiểm không cần quá dày, chỉ cần chú trọng vào tính nghiêm túc, thực chất. Đồng thời, để đảm bảo thông số kỹ thuật xe khi lưu hành, cần quy định buộc chủ phương tiện tuân thủ khuyến cáo của nhà sản xuất khi thay đổi các thông số kỹ thuật liên quan đến an toàn phương tiện bắt buộc phải kiểm định lại, hoặc phải có chứng nhận bảo dưỡng, sửa chữa tại các cửa hàng ủy quyền uy tín.

Tôi cũng cho rằng, việc đưa ra mức xử phạt cao, có tính răn đe mạnh hơn, để tạo ra lợi thế so sánh với chi phí tuân thủ cũng sẽ giúp người vi phạm cân nhắc thay đổi hành vi của mình trong vấn đề đăng kiểm.

Cuộc thanh kiểm tra đang diễn ra trên toàn quốc là một tín hiệu đầy hy vọng về cơ hội lành mạnh hóa hoạt động đăng kiểm. Nhưng về lâu dài, chỉ có các chính sách phù hợp, các cơ chế minh bạch, hợp lý mới bài trừ triệt để tiểu xảo trong kiểm định ôtô.

Vũ Ngọc Bảo